Rozmawiamy z Kazimierzem Smolińskim, Sekretarzem Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa

Czy ppp będzie miało zastosowanie w programie Mieszkanie Plus?

Podstawowe rozwiązania wskazane w Narodowym Programie Mieszkaniowym (NPM), składające się na pakiet „Mieszkanie Plus”, koncentrują się na zwiększeniu podaży mieszkań. Dotychczasowa polityka mieszkaniowa była nieskuteczna, gdyż skupiała się niemal wyłącznie na wsparciu osób pragnących nabyć mieszkanie na własność. Przyjęty w NPM system umożliwi zaspokojenie potrzeb mieszkaniowych osób, których dochód uniemożliwia zaciągnięcie kredytu hipotecznego i posiadanie lokalu na własność. Współpraca podmiotu publicznego z prywatnym najbardziej zbliżona do formuły ppp jest przewidziana w ramach realizacji II filaru pakietu „Mieszkanie Plus”, w ramach którego budowane są społeczne mieszkania czynszowe.

Kluczowym rozwiązaniem jest tu wprowadzenie bezzwrotnego finansowego wsparcia dla gmin i związków międzygminnych, udzielanego przez Bank Gospodarstwa Krajowego na tworzenie mieszkań na wynajem, o ograniczonym czynszu. Wsparcie w wysokości 20 proc. kosztów przedsięwzięcia będzie przeznaczane na pokrycie udziału gminy, lub związku międzygminnego, w kosztach tworzenia mieszkań przez innego (w tym również prywatnego) inwestora. Inwestorem będzie mogło zostać np. towarzystwo budownictwa społecznego, spółdzielnia mieszkaniowa, spółka gminna, organizacja pożytku publicznego, deweloper, ale też każdy inny podmiot. W zamian, gminie lub związkowi międzygminnemu, będzie przysługiwało określone w umowie prawo wskazywania najemców. Powstałe z udziałem gminy lokale mieszkalne będą wynajmowane przez inwestora realizującego przedsięwzięcie. Takie rozwiązanie, nawiązujące do partnerstwa publiczno-prywatnego, zaprezentujemy Radzie Ministrów jeszcze w tym roku.

Rządowy program mieszkaniowy nie przesądza o sposobie realizacji inwestycji mieszkaniowych. Współpraca samorządu i podmiotu prywatnego będzie opierać się na modelu wypracowanym przez obie strony i najlepiej dopasowanym do danej inwestycji. Co do zasady, formuła ppp sprzyja rozwiązaniu problemów mieszkaniowych Polaków przy wysokim deficycie środków publicznych niezbędnych na budowę nowych lub remont mieszkań. Dotychczasowe doświadczenia takiego modelu realizacji inwestycji mieszkaniowych w Polsce jest bardzo małe. Budowa mieszkań czynszowych przy wykorzystaniu formuły ppp ma swoje zalety: przede wszystkim dostęp do kapitału i odroczenie wydatków publicznych do czasu rozpoczęcia eksploatacji budynku. Każde przedsięwzięcie wymaga jednak wszechstronnej analizy ekonomiczno-finansowej, prawnej i technicznej. Dokonanie szczegółowej weryfikacji wariantów realizacji projektu powinno wskazać najkorzystniejszą formę realizacji projektu, w tym także ppp. Publiczny partner musi też przeprowadzić wstępne rozeznanie rynku wśród podmiotów sektora prywatnego, potencjalnie zainteresowanych budową mieszkań czynszowych. To z kolei zadanie gmin, które otrzymają wsparcie w ramach programu rządowego.

PPP będzie wykorzystane w ramach rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych. Na których odcinkach?

Tak, obowiązujący Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) przewiduje możliwość finansowania projektów inwestycyjnych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego i w formule drogowych spółek specjalnego przeznaczenia. W obu przypadkach przewidywane jest zaangażowanie kapitału prywatnego do realizacji kluczowych inwestycji.

Wspólnie z Ministerstwem Rozwoju rozważamy budowę 6 odcinków autostrad i dróg ekspresowych w systemie ppp: S6 Zachodnia Obwodnica Szczecina, Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej w ciągu S6, a także S6 na odcinku Koszalin-Gdańsk. Rozważamy również budowę w systemie ppp odcinka S10 Toruń-Bydgoszcz, autostrady A2 od Siedlec do granicy państwa oraz A18 Olszyna-Golnice. Decyzje co do zakwalifikowania tych odcinków do formuły ppp jeszcze nie zapadły. Ich listę przekazaliśmy do analizy Ministerstwa Rozwoju.

Czy ppp może być wykorzystane do rozwoju sieci kolejowej i zarządzania dworcami kolejowymi?

Nie planujemy realizować kolejowych projektów infrastrukturalnych w formule ppp. Do 2023 roku finansowanie inwestycji będzie opierać się na funduszach unijnych oraz środkach z budżetu państwa i PKP PLK (np. pozyskiwanych z Europejskiego Banku Inwestycyjnego). Z uwagi na duże prawdopodobieństwo ograniczenia środków UE w kolejnej perspektywie, będziemy analizowali różne modele finansowania projektów po 2023 r. – także ppp.

Czy również w zakresie Kolei Dużych Prędkości?

Projekt budowy systemu Kolei Dużych Prędkości jest przedsięwzięciem cywilizacyjnym. Decyzje dotyczące ewentualnej budowy muszą zostać podjęte w oparciu o przeprowadzone analizy, wyniki prac studialnych oraz możliwości finansowe państwa.

Przed przystąpieniem do budowy KDP należy uwzględnić cały kontekst funkcjonowania systemu transportowego w kraju. Konieczne jest zapewnienie zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu, ze szczególnym naciskiem na ich multimodalność. Inwestycja w KDP musi wynikać z ekonomicznie uzasadnionej konieczności zapewnienia sprawnego przewozu osób, który w pełni realizuje oczekiwania mieszkańców i gospodarki. Nie zapadła jeszcze decyzja dotycząca formuły jej finansowania.

Czy prowadzone są analizy efektywności autostradowych projektów koncesyjnych?

Uważnie przyglądamy się różnym mechanizmom finansowania inwestycji drogowych, co przede wszystkim spowodowane jest ograniczonym limitem wydatków z Krajowego Funduszu Drogowego – podstawowego źródła finansowania budowy dróg krajowych, w tym autostrad, w Polsce. Dotyczy to również projektów koncesyjnych.

Na przykładzie czterech projektów koncesyjnych autostrad: A1 Gdańsk – Toruń, A2 Świecko – Nowy Tomyśl, A2 Nowy Tomyśl – Konin oraz A4 Katowice – Kraków, można wskazać różnice w warunkach kontraktowych. Skutkuje to m.in. różnymi sposobami kształtowania stawek opłat za przejazd. W dwóch kontraktach opłaty za przejazd są przychodem koncesjonariusza i podstawowym źródłem finansowania obsługi projektu. Zaletą tej metody rozliczeń jest przeniesienie ryzyka popytu i ruchu na stronę prywatną, natomiast wadą – brak możliwości wpływu strony publicznej na wysokość i kształt stawek opłaty za przejazd. Z kolei dwie pozostałe koncesje dają ministrowi właściwemu ds. transportu pełne prawo wpływu na wysokość opłat. Przy czym ryzyko ruchu, a co za tym idzie, wysokości przychodów z opłat wpływających do KFD, leży po stronie publicznej. Ponosi ona także stałe, dość wysokie, opłaty okresowe na rzecz partnera prywatnego.

Zdarza się, że odcinki o niskim natężeniu ruchu mogą okazać się mało atrakcyjne z punktu widzenia wysokości przychodów z opłat i dlatego partner prywatny będzie oczekiwał stałego, gwarantowanego strumienia finansowania – czyli np. opłaty za dostępność.

Zatem czy na obecnym etapie można wysnuć już jakieś wnioski co do benchmarku między ppp a tradycyjną formą realizacji zadań publicznych?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi świadczącej o wyższości jednego mechanizmu finansowania nad drugim. Fakty i analizy wskazują, że decyzja o sposobie finansowania powinna być podejmowana oddzielnie dla każdego projektu, biorąc pod uwagę jego specyfikę. Czasem może to determinować model finansowania, np. wysokie natężenie ruchu dobrze rokuje dla potencjalnych przychodów z poboru opłat i być może projekt o takiej charakterystyce zainteresowałby partnera prywatnego.

Z drugiej strony, sposób realizacji projektu mogą wskazywać także potrzeby strony publicznej. Jako przykład podam odcinek autostrady A1 Tuszyn – Częstochowa. Początkowo był on planowany do realizacji w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Podmioty, które zgłosiły chęć budowy i z którymi podpisano umowę, nie były w stanie zapewnić jej finansowania. W 2015 roku rozważano realizację tego odcinka przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia (dssp). Do jej powołania konieczne byłoby podjęcie szeregu czynności i zmian prawnych, technicznych i finansowych, także na poziomie prawodawstwa UE. Na ten proces potrzeba dodatkowo co najmniej 2 lata, dlatego podjęto decyzję o skierowaniu inwestycji do realizacji w systemie tradycyjnym. Głównym argumentem za takim rozwiązaniem okazał się właśnie czas realizacji – dzięki przyspieszeniu możliwe będzie szybsze zakończenie budowy całego ciągu autostrady i dokończenie szkieletu komunikacyjnego kraju.

Czy w ramach wprowadzania nowego systemu opłat za korzystanie z dróg planowane jest nawiązanie współpracy z sektorem prywatnym?

Jak najbardziej. Nowy system poboru opłat będzie „obsługiwany” przez wybranego w przetargu wykonawcę. Wszystkie 9 wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu zostało złożonych przez podmioty z sektora prywatnego.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Bartosz Korbus

Data publikacji: 28 lipiec 2017


POPRZEDNI ARTYKUŁNASTĘPNY ARTYKUŁ
« »